Cần sớm vén 6 bức màn che phủ BOT

Công tác quản lý BOT đường bộ (trong đó có các BOT trên quốc lộ) vừa qua có nhiều khuất tất - Ảnh: minh họa (nguồn internet)
Vì điều kiện ngân sách Nhà nước - kể cả nguồn vốn ODA có hạn, không thể cân đối đủ cho đầu tư vào hạ tầng, đường sá, thế nên đã xuất hiện hình thức đầu tư BOT đường bộ, kể cả trên các đoạn quốc lộ độc đạo.

Một thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho hay: Hiện khoản thu lợi nhuận BOT quốc lộ theo tỷ lệ lãi kỳ vọng/tổng vốn đầu tư là 11% (có thể gọi tắt là L=11%). Và Việt Nam đến nay vẫn chưa cho các nhà đầu tư nước ngoài làm BOT đường bộ (vì lý do họ đòi L =17% đến 18%).

Tuy nhiên, công tác quản lý BOT đường bộ (trong đó có các BOT trên quốc lộ) vừa qua có nhiều khuất tất, sai trái, khiến Quốc hội phải tổ chức giám sát, Thanh tra Chính phủ phải vào cuộc.

Thí dụ trong 6 dự án BOT quốc lộ, cơ quan chức năng đã phê duyệt sai, tăng tổng mức vốn đầu tư lên tới trên 451,6 tỉ đồng (chỉ riêng dự án khôi phục, cải tạo quốc lộ 20 tăng trên 200 tỉ đồng)…

Dư luận nhân dân muốn cơ quan thẩm quyền công bố công khai danh tính những ai đã hạ bút phê duyệt sai, tăng trên 451,6 tỉ đồng này, kèm theo hình thức kỷ luật nghiêm minh. Nếu phát hiện tham nhũng, cần truy cứu trách nhiệm hình sự.

Tôi cho rằng công tác quản lý BOT đường bộ hiện nay, vốn đang là thời sự nổi cộm, đã và đang bị 6 bức màn che phủ, bưng bít:

Thứ nhất, cơ quan chức năng lấy cớ các nhà đầu tư nước ngoài đòi tỷ lệ L=17% đến 18% như nêu trên, là “bế quan tỏa cảng” với họ luôn, để dễ bề độc quyền triển khai với doanh nghiệp trong nước.

Và đa số các dự án BOT đường bộ đều được chấp thuận chỉ định thầu (không thực hiện đấu thầu), dẫn đến “con hát, mẹ khen hay”. Chẳng có sự so sánh, lựa chọn và cạnh tranh lành mạnh về thiết kế, dự toán, thời gian hoàn vốn…

Cho nên, có thể nói, với L=11% đối với nhà đầu tư trong nước và L=17% đến 18% đối với nhà đầu tư nước ngoài, chưa chắc ai đã hơn ai. Chẳng hạn nhà đầu tư nước ngoài đòi L=18%, nhưng bù lại họ có giải pháp thiết kế tối ưu, dự toán và quyết toán kinh tế nhất. Và đặc biệt là họ thi công bảo đảm chất lượng cao, với thời gian hoàn vốn nhanh hơn thì sao?

Thứ 2, tổng vốn đầu tư BOT thường kín như bưng đối với mọi người đi đường. Không biết các nhà đầu tư bỏ ra số tiền ít, hoặc nhiều đến chừng nào? Mà lẽ ra trên cơ sở thiết kế, dự toán và thanh quyết toán, chẳng có gì hóc búa hay bí mật. Hoàn toàn có thể công bố công khai, minh bạch được tổng vốn đầu tư 1 đoạn đường bộ, hay 1 tuyến quốc lộ (BOT); không phải để đến khi cơ quan Thanh tra khui ra thanh quyết toán (tổng số vốn đầu tư).

Thứ 3, thời gian hoàn vốn và thu lợi nhuận (đồng nghĩa với thời gian giải phóng ba-ri-e không thu tiền nữa), cũng “lạnh câm” đối với quảng đại quần chúng nhân dân. Trong khi hồ sơ dự án, thiết kế đường bộ, bao giờ cũng có đầy đủ các số liệu dự báo về lưu lượng, thành phần xe chạy hiện tại và tương lai. Với mức phí quy định áp dụng cho từng loại phương tiện, đối chiếu với tổng vốn đầu tư, cộng với tỷ lệ L, sẽ tính ra thời gian hoàn vốn và thu lợi nhuận.

Thứ 4, có các đoạn, quãng đường bộ độc đạo, độc tuyến, cơ quan chức năng cũng cho nhà đầu tư BOT nhảy vào. Bắt buộc những chủ xe, hoặc tài xế phải nộp phí đường bộ mỗi khi đi qua “cửa ải” BOT ấy, bởi không có lối đi nào khác. Như vậy có khác gì bắt buộc phải “mua đường” với giá BOT, vì ở đấy đường giao thông công cộng (GTCC) đã bị triệt tiêu, dẫn đến hệ quả như vụ BOT Cai Lậy là 1 ví dụ điển hình.

Thứ 5, đa số các nhà thầu BOT đường bộ không có thực lực về vốn đầu tư. Thậm chí có nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, dẫn đến phải vay quá nhiều vốn Ngân hàng và đương nhiên phải trả lãi, làm tăng tổng vốn đầu tư, thời gian hoàn vốn…

Đặc biệt, có 1 số nhà đầu tư được ưu ái đến mức được vay lại vốn ODA để làm đường BOT. Một lý giải tại sao làm đường bằng vốn ODA, nhưng vẫn chẳng phải là đường GTCC, vì vẫn lập trạm ba-ri-e thu tiền xe qua lại.

Thứ 6, về chuyên môn kỹ thuật cầu đường của một số nhà đầu tư và nhà thầu rất hạn chế, cũng là nguyên nhân lý giải tại sao có những đoạn đường BOT chóng hư hỏng đến thế.

Còn chuyện thu tiền đường BOT tự động hay thủ công, phí đường BOT quá cao và vị trí trạm ba-ri-e bất hợp lý, những điều này hoàn toàn có thể điều chỉnh được trong tầm tay nhà đầu tư. Mặc dù giá tiền thu cao sẽ rút ngắn thời gian hoàn vốn.

Điều quan trọng nhất vẫn là cần sớm vén 6 bức màn che phủ đường BOT nêu trên, bằng cách xem xét, sớm ban hành 1 nghị định hay nghị quyết mới về Quy chế cầu đường bộ BOT.

Nội dung Quy chế sẽ quy định bắt buộc cơ quan quản lý đường bộ phải tổ chức đấu thầu dự án BOT (kể cả các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài cũng được tham dự). Đồng thời, nhà đầu tư (BOT) phải công bố công khai, minh bạch tổng vốn đầu tư; thời gian hoàn vốn cộng với lợi nhuận…

Và không thể tiếp diễn tình trạng lấy nguồn vốn vay ODA của nước ngoài cho các nhà đầu tư “tay không bắt giặc” vay lại, để làm cầu đường BOT.

Đối với những đoạn, quãng đường bộ độc đạo, độc tuyến, tuyệt đối không được áp dụng đầu tư theo hình thức BOT, nhằm góp phần bảo đảm mạng lưới đường sá GTCC, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân.

Nguyễn Thành Lập


BÌNH LUẬN BÀI VIẾT


Bình luận0

Cảm ơn bạn đã gửi ý kiến.

Bạn đã gửi ý kiến cho bài viết này.