Nhiều ý kiến cho rằng ông đang “bênh” BOT. Ông nghĩ như thế nào về điều này?

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Vấn đề phải hỏi ngược lại là BOT có đúng hay không? Nếu đúng thì phải bênh chứ. Còn trong cái “bênh” của tôi, tôi không “bênh” hết mà chỉ ra cái sai của BOT. Những cái sai đấy nó không phải đại diện cho chủ trương làm BOT của chúng ta mà nó chỉ sai ở từng dự án riêng biệt một chứ không phải sai ở toàn bộ. Ở từng khâu trong việc triển khai thực hiện dự án thì sai ở khâu nào thì chúng ta xử lý ở khâu đó.

Ông có cho rằng có dấu hiệu không minh bạch ngay từ khâu đầu khi các dự án đều là chỉ định thầu?

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Chỉ định thầu là một đặc trưng của giai đoạn 2011- 2016 trong triển khai BOT. Nhưng nếu chúng ta căn cứ vào số liệu báo cáo của các cơ quan là chỉ có một nhà đầu tư nộp hồ sơ vào thì chúng ta phải nhìn xem là người ta làm có đúng Luật Đấu thầu không?

Luật Đấu thầu quy định là trong trường hợp mở thầu mà chỉ có một nhà đầu tư thì được phép chỉ định thầu. Chúng ta lại phê phán triển khai nhiều dự án BOT như thế thì có đúng hay không? Trong báo cáo của đoàn giám sát chúng tôi chỉ ra các tồn tại về khâu này còn rõ hơn nhiều.

Cũng trong lúc đó thì Nhà nước đã có những biện pháp để phòng ngừa rủi ro tham nhũng trong BOT là tổng mức đầu tư dự án của BOT chỉ được công nhận khi qua kết quả kiểm toán. Vậy nên kiểm toán là một công cụ để kiểm tra việc thực hiện tuân thủ pháp luật và kiểm toán chi phí của dự án.

Bây giờ kết quả kiểm toán công bố là mức đầu tư BOT là như vậy thì nhà đầu tư và Bộ GTVT căn cứ trên tổng mức đầu tư mà Kiểm toán Nhà nước công bố, phê duyệt tổng mức đầu tư theo kiểm toán rồi mới tính giá vé. Từ giá vé, họ tính ra được thời gian để thu.

Thế thì họ sai ở đâu? Tôi hy vọng qua vài câu chuyện tản mạn có thể cung cấp thêm cho bạn đọc một góc nhìn khác để chúng ta có thể tự đánh giá hiệu quả của BOT công bằng hơn.

Ông từng nêu quan điểm rằng việc thu phí ở các trạm BOT không ảnh hưởng đến người nghèo. Vì sao vậy?

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Hiện nay đang có hai luồng ý kiến, một luồng ý kiến cho rằng, khi có giá vé qua các trạm sử dụng đường BOT thì mọi người nghiễm nhiên cộng giá vé đấy vào với chi phí của doanh nghiệp vận tải và nói rằng nó sẽ tác động vòng 2, vòng 3 đến thu nhập của người dân.

Ở đây chúng ta phải tách nó ra, đầu tiên khi Nhà nước đầu tư dự án BOT thì cơ quan chức năng phải có các luận chứng kinh tế- kĩ thuật. Và toàn bộ người dân ở xung quanh hay đi trên các tuyến đường BOT trên bằng xe máy đều được miễn, không phải trả tiền phí.

Chúng ta thấy tác dụng đầu tiên đến người lao động đi xe máy là không phải bỏ tiền túi ra để mua vé của trạm thu phí. Còn người dân có sử dụng ô tô sinh sống trong khu vực đấy thì hiện nay, Chính phủ đã giao cho Bộ Giao thông và chính quyền địa phương tiến hành có thể miễn hoặc giảm thu phí.

Còn lập luận cho rằng sau đó thì giá vận tải phải tăng lên vì các nhà xe và các doanh nghiệp vận tải cộng chi phí đi trên tuyến đường BOT vào giá vé để bán cho người dân. Đấy là đứng từ góc của doanh nghiệp vận tải. Nếu nhìn việc tính toán đấy từ góc ở bài toán kinh tế vận tải chung thì chúng ta thấy là hiện nay trách nhiệm đang đổ vào các doanh nghiệp vận tải chứ không phải doanh nghiệp BOT.

Xin ông cho ví dụ cụ thể?

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Lấy một ví dụ là tuyến đường Hà Nội-Hải Phòng vừa rồi đang có sự lùng nhùng ở trạm thu phí trên đường 5 cũ thì chúng ta thấy, trước kia một chiếc xe tải hay một xe khách chạy từ Hải Phòng lên Hà Nội mất khoảng 3-3,5 tiếng chạy theo đường 5. Nếu bây giờ họ chạy theo quốc lộ đường cao tốc thì họ chỉ mất 1,5 tiếng. Như vậy, họ đã tiết kiệm được từ 1,5-2 tiếng thời gian nổ máy xe. Nếu thời gian đấy nhân với giá dầu rồi so sánh với giá vé mà họ mua khi họ sử dụng đường cao tốc Hải Phòng-Hà Nội thì chúng ta xem ai lợi? Rõ ràng là lợi nhuận phần dương đang rơi về phía doanh nghiệp vận tải.

Có tình trạng BOT Việt Nam phần lớn vay vốn ngân hàng làm dự án chứ không phải tiềm lực của doanh nghiệp. Quan điểm của ông thế nào về điều này?

ĐBQH Nguyễn Đức Kiên: Bản thân rất nhiều các nhà kinh tế Việt Nam cũng đang nói về điều này. Nó được chứng minh qua số liệu thống kê rằng: 97% doanh nghiệp ở nước ta là doanh nghiệp nhỏ và vừa. Vậy, đã là doanh nghiệp nhỏ, vừa và siêu nhỏ thì làm một tuyến đường BOT hàng nghìn tỉ đồng họ lấy đâu ra tiền?

Về bản chất, chúng ta mong muốn là giảm tải lên thị trường tiền tệ, tức là không phải đi vay các ngân hàng, các tổ chức tín dụng nữa mà phải huy động nguồn vốn ở trong dân.

Thế nhưng thị trường chứng khoán và tài chính của chúng ta ở thời điểm năm 2011- 2012 chỉ có 650 điểm, đến đầu tháng 9.2017 mới tăng lên 800 điểm. Vậy thì làm sao huy động được vốn qua thị trường tài chính được? Thế nên, về mặt lý thuyết thì rất đúng nhưng chúng ta lại quên một thực tế ở Việt Nam là không thể huy động được. Bởi vì, từ năm 2007 đến nay, chúng ta bị ảnh hưởng, tác động của khủng hoảng vay dưới chuẩn của Mỹ từ tháng 9.2008 và đến bây giờ nền kinh tế vẫn chưa ổn định.

Nhìn lại giai đoạn từ năm 2007- 2011 chỉ số lạm phát ở nước ta dao động như thế nào, tăng cao đến mức độ nào? Chúng ta phải biết đang trong hoàn cảnh nào để thực hiện dự án BOT để có sự chia sẻ, thông cảm và đồng thuận với nhà nước cũng như là đối với các doanh nghiệp tham gia làm BOT. Sau đấy thì sai ở chỗ nào, chúng ta xử lý ở chỗ đấy chứ không phải như bây giờ chúng ta đánh đồng rằng tất cả các dự án BOT là không đúng.

Xin cảm ơn ông!

Trịnh Giang