ngày 24 tháng 08 năm 2017
Thị trường - Kinh doanh
 

Vì sao chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam quá đắt?

In bài viết
Ảnh: minh họa
  Bất lợi về quy mô kinh tế, sản xuất nhỏ, phần lớn các linh kiện và nguyên vật liệu để sản xuất xe ô tô và phụ tùng ô tô phải nhập khẩu... khiến các nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, hậu cần và thuế nhập khẩu. Đó là lý do khiến chi phí sản xuất xe ô tô tại Việt Nam thường cao hơn Thái Lan, Indonesia...

Chi phí sản xuất đắt hơn Thái Lan, Indonesia 20%

Báo cáo tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) giữa kỳ 2017 diễn ra ngày 16.6, Nhóm công tác công nghiệp ô tô và xe máy thuộc Diễn đàn Kinh tế tư nhân (VBF) cho biết hiện nay, xe lắp ráp trong nước còn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu một phần do hạn chế về quy mô kinh tế và thị trường nhỏ trong khi ngành công nghiệp phụ trợ còn non yếu, chỉ có rất ít các linh kiện trong nước có sẵn cho các nhà sản xuất ô tô. 

Trong số các nhà cung cấp linh kiện hiện nay, trên 90% là các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và phần lớn các linh kiện xuất khẩu đều khác so với yêu cầu về các linh kiện cho thị trường trong nước.

Năm 2016, Việt Nam tiêu thụ trên 300.000 xe (bao gồm xấp xỉ 230.000 xe lắp ráp trong nước và trên 74.000 xe nhập khẩu), dự báo có thể sẽ tăng thêm 10% trong năm 2017. Tuy nhiên, cả nhà đầu tư và Chính phủ đều chưa hài lòng vì con số này mới chỉ đạt 45% công suất sản xuất của ngành.

Nhóm công tác chỉ ra thông thường một chiếc xe ô tô được lắp ráp từ hàng nghìn linh kiện, bao gồm một số cụm linh kiện lớn như động cơ, trong quá trình lắp ráp ô tô được coi là một bộ phận của xe, nhưng thực tế bản thân động cơ cũng bao gồm hàng trăm chi tiết nhỏ khác nhau. Đó là lý do tại sao các nhà sản xuất ô tô có chuỗi cung ứng nhiều tầng và phức hệ (các nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, cấp 3 và các nhà cung cấp nguyên vật liệu), mỗi tầng gồm nhiều nhà cung cấp khác nhau.

Sự phát triển của các nhà cung ứng đòi hỏi nhiều nỗ lực, thời gian và đầu tư. Các nhà cung cấp cấp 2 - 3 được yêu cầu phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chí về sản xuất như chất lượng/ chi phí/ giao hàng, trong khi đó nhà cung cấp cấp 1 còn phải đáp ứng thêm yêu cầu về nghiên cứu và phát triển, ví dụ như khả năng đề xuất phát triển sản phẩm/linh kiện là một yêu cầu tất yếu. 

Nhóm công tác cho biết chính những bất lợi về quy mô kinh tế, sản xuất nhỏ và phần lớn các linh kiện và nguyên vật liệu để sản xuất xe ô tô và phụ tùng ô tô phải nhập khẩu... đã khiến các nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, hậu cần và thuế nhập khẩu. Đó là lý do tại sao các chi phí sản xuất xe ô tô và hầu hết các linh kiện ô tô trong nước thường cao hơn các chi phí đó tại Thái Lan hoặc Indonesia.

Khoảng cách về chi phí sản xuất có thể lên tới khoảng 10-20%, làm giảm khả năng cạnh tranh của xe lắp ráp trong nước so với xe ô tô nguyên chiếc của ASEAN từ năm 2018 khi mà thuế suất ưu đãi trong khối ASEAN cho xe ô tô nguyên chiếc được loại trừ xuống 0%.

"Hiện nay, chúng tôi đang phải đương đầu với những bất lợi của sản xuất nhỏ và không đủ quy mô kinh tế trong nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp xe ô tô. Các nhà sản xuất trong nước phải chịu thêm chi phí đóng gói, logistics và thuế nhập khẩu", ông Sumito Ishii - Trưởng Nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy chia sẻ

Phải có một thị trường đủ lớn

Trước thực trạng trên, Nhóm công tác đề xuất cần phải có đủ sản lượng sản xuất cho cả xe và linh kiện, điều này đòi hỏi phải có một thị trường đủ lớn để đạt được quy mô kinh tế cho cả xe lắp ráp trong nước và ngành công nghiệp phụ trợ ô tô để cải thiện hiệu quả về mặt chi phí.

Để mở rộng sản xuất xe trong nước, Nhóm công tác đề xuất phải thu hẹp khoảng cách chi phí sản xuất để tránh áp lực cạnh tranh quá lớn từ năm 2018. Ngoài ra cần áp dụng các chính sách ưu đãi nhất định cho việc thực hiện tốt sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp.

Đối với các nhà cung ứng linh kiện trong nước, Nhóm công tác cho rằng không nên “đi tắt” để trở thành các nhà cung cấp cấp 1 trong ngắn hạn. Thay vào đó nên đảm bảo rằng có thể đáp ứng các yêu cầu về sản xuất/dịch vụ như các nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3. Đặc biệt cần hợp tác với các nhà cung cấp nước ngoài để tiếp cận cách phát triển sản xuất kinh doanh linh kiện hoặc để được chuyển giao công nghệ. 

Ngoài ra, để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu trong ngành ô tô, các doanh nghiệp cần phải cải thiện các vấn đề về chất lượng/chi phí/giao hàng bằng việc nâng cao chất lượng và tăng năng suất, cắt giảm chi phí, cải tiến năng lực quản lý và tuân thủ các quy tắc và luật quốc tế.

Các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài nên cung cấp danh mục các linh kiện ô tô cần nội địa hóa với các chi tiết cụ thể như: tên, đặc tính kỹ thuật, số lượng và trưng bày các linh kiện đó cho các nhà cung cấp tiềm năng xem xét.

Bên cạnh đó, Nhóm công tác cũng kiến nghị Chính phủ nên có cơ chế thu hút các nhà cung cấp nước ngoài vào Việt Nam để nâng cao năng lực của các nhà sản xuất trong nước, khuyến khích các doanh nghiệp trong nước mở rộng đầu tư trong sản xuất linh kiện ô tô.

Trưởng nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy của VBF đề nghị: "Việt Nam cần tổ chức các cuộc họp hàng tháng với doanh nghiệp để cùng thảo luận các dự thảo chính sách cho ngành ô tô và báo cáo tiến độ lên Thủ tướng thường xuyên hơn".

Trả lời về khuyến nghị trên, ông Trần Quốc Khánh, Thứ trưởng Bộ Công Thương nói: "Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách hỗ trợ cho ngành ô tô, mới đây có Quyết định 68 hỗ trợ, phát triển ngành này... Thời gian tới, chúng tôi sẽ tăng cường đối thoại giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, chúng tôi sẵn sàng bàn bạc trong bối cảnh thuế nhập khẩu về 0%, để làm sao bảo đảm môi trường cạnh tranh bình đẳng, công bằng".

Tuyết Nhung

 
hotline
Quảng cáo: 091 2161163
Nội dung: 090 186 3399
 
TIN LIÊN QUAN
 
 
 
Bình luận 1
18/06/17PHẢN HỒI
Bởi bì phá hoại kinh tế & có kẻ ngu dốt tiếp tay phá hoại! Ngay cả TQ thị trường mênh mông nhưng giai đoạn đầu chỉ duyệt vài nhà lắp ráp thôi , còn VN tham nhũng xin cho, thị trường bé hạt tiêu mà hàng trăm nhà lắp ráp thì là sao có scales economy được. Phá hoại nghiêm trọng! Cần loại bớt để lại vài doanh nghiệp lắp ráp thôi, hoặc hỗ trợ di dời, về tập trung 1 vùng động lực để làm ô tô tô. Nên để Vùng KT trọng điểm miền Trung làm ô tô!
Gửi bình luận
Họ và tên *
E-mail *
Tiêu đề
Nội dung *
 
 
 
 
 
 
XEM NHIỀU NHẤT
 
 
 
 
 
 
  • Quốc Phong

    Nhà báo

    Tham nhũng có nhiều kiểu khác nhau. Tham nhũng vật chất rất nguy hại. Nó ảnh hưởng xấu đến công cuộc phát triển kinh tế của đất nước, tạo nên sự bất công trong một xã hội khi có "kẻ ăn không hết, người lần không ra". Nhưng tham nhũng quyền lực thì, về lâu dài, có thể làm băng hoại cả một chế độ, phá nát cả hệ thống chính trị. Và như thế, chế độ đó sẽ khó tồn tại lâu dài bởi khi đó, lòng dân đã mất, đảng viên trung kiên thì dần rời xa Đảng...

  • Hồ Hùng

    Nhà báo

    Chuyện khôi hài vừa xảy ra: Ngọc Sơn, một ca sĩ nhiều tai tiếng, bất ngờ được ông Chủ tịch Hội Nghệ nhân và Thương hiệu Việt Nam “phong” là giáo sư trong tấm bằng khen ký vào ngày 8.8.2017.

  • Quốc Phong

    Nhà báo

    Giáo viên hiện nay đời sống cực kỳ khó khăn. Loại được hưởng lương trong biên chế tuy ít ỏi nhưng cũng còn là may mắn. Có những giáo viên ở nông thôn, lương chỉ là thứ phụ cấp vài trăm ngàn/tháng (giáo viên mẫu giáo...) thì xin hỏi họ sống sao nổi nếu không có nghề phụ? Trách nhiệm của nhà nước ở đây là cần có cách xử lý thật thấu đáo chuyện này nếu không muốn đất nước bị tụt hậu về tri thức.

  • Bình Luận

    Bình luận

    Nếu băm nhỏ các con đường BOT để lắp trạm thu phí dày đặc hơn thì tất nhiên dòng xe cộ sẽ phải lưu thông chậm chạp hơn vì chốc chốc lại phải dừng trạm trả phí ở khoảng cách quá gần. Nếu đặt trạm dày như vậy thì BOT hóa ra lại cản trở tốc độ phát triển kinh tế xã hội, chứ không còn thúc đẩy nữa.

  • Phạm Quang Long

    PGS-TS

    Đường sá nói chung là tài sản quốc gia, nhà nước giao cho ông GTVT quản. Ông quyết định đầu tư đường nào, chọn hình thức nào, đặt trạm thu phí ở đâu, được thu trong bao nhiêu năm... đều được dân giao cho ông quyết cả. Thế mà ông phụ lòng tin của dân.