ngày 21 tháng 08 năm 2017
Thị trường - Kinh doanh
 

Khó có thể ngăn ô tô giá rẻ Thái Lan, Indonesia tràn vào Việt Nam

In bài viết
Trước khi thuế suất về bằng 0, xe ô tô giá rẻ từ nước ngoài đang tràn vào thị trường Việt Nam - Ảnh: Internet
  Theo nhận định từ Bộ Công Thương, các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới dường như đã có kế hoạch tăng sản lượng tại Indonesia và Thái Lan để xuất khẩu sang Việt Nam. Tới năm 2018, khi thuế nhập khẩu về 0%, xe từ ASEAN càng có điều kiện tràn vào Việt Nam.

Tới năm 2018, xe nhập hưởng lợi thế kép

Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy hai tháng đầu năm 2017, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu vào Việt Nam tăng 40% so với cùng kỳ, với 16.000 chiếc. Đặc biệt, riêng tháng 2 vừa qua, Việt Nam nhập khẩu khoảng 9.000 ô tô nguyên chiếc, tăng 80% so với cùng kỳ.

Số lượng xe nhập tăng mạnh, nhưng giá bình quân lại giảm, đạt khoảng 17.000 USD/chiếc, thấp hơn hẳn so với giá trị trung bình cùng kỳ là hơn 20.000 USD/chiếc. Trong đó, số lượng xe nhập từ ASEAN chiếm tỷ lệ lớn.

Thuế suất thuế nhập khẩu giảm được cho là nguyên nhân khiến xe nhập từ ASEAN ngày càng tăng mạnh. Từ 2014 đến nay, theo thống kê của Tổng cục Hải quan, lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN tăng dần, khi thuế suất thuế nhập khẩu giảm dần.

Cụ thể về số lượng, năm 2014 xe nhập từ ASEAN chiếm 22,7%, tăng lên 33,7% năm 2016; về giá trị, năm 2014 chiếm 16,4% tăng lên 29,4% năm 2016.

Tới năm 2018, khi thuế nhập khẩu về mức 0%, càng có điều kiện để xe nhập khẩu từ ASEAN tràn vào Việt Nam. Theo nhận định từ Bộ Công Thương, dường như các tập đoàn ô tô đã có kế hoạch tăng sản lượng tại Indonesia và Thái Lan để xuất khẩu sang Việt Nam.

Hiện nay, công suất lắp ráp của một số tập đoàn ô tô lớn như Toyota, Honda tại Thái Lan vẫn đang dư thừa khoảng 300.000 chiếc/năm. Một số tập đoàn ô tô tên tuổi khác đã có kế hoạch mở rộng sản xuất tại Thái Lan và Indonesia để xuất khẩu sang các nước trong khu vực.

Hiện sản lượng ô tô của Thái Lan hàng năm đạt mức trên 2 triệu chiếc, trong đó tiêu thụ trong nước chỉ gần 1 triệu chiếc, còn lại xuất khẩu.

Tại Indonesia, sản lượng ô tô năm 2016 cũng đạt hơn 1 triệu chiếc, nhưng mới sử dụng có 62% tổng công suất và xuất khẩu chỉ chiếm khoảng 23%.

Trong khi đó, theo đánh giá của Bộ Công Thương, hiện giá xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước khu vực; chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu. Ngành công nghiệp ô tô mới ở mức độ lắp ráp đơn giản. Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp.

Các DN trong nước nhận định khó có thể ngăn được ô tô ASEAN tràn vào khi thuế nhập khẩu về 0%. Không chỉ vậy, từ năm 2018, thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô có dung tích xi lanh từ 1,5L trở xuống giảm còn 35% và dung tích 1,5-2,0L giảm xuống còn 40%. Khi đó, xe nhỏ nhập khẩu từ ASEAN sẽ được hưởng lợi kép: vừa giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, vừa giảm thuế nhập khẩu.

Vì vậy, sức ép cạnh tranh sau năm 2018 là rất lớn. Sản xuất ô tô tại Việt Nam sẽ đối mặt với nguy cơ không thể cạnh tranh nổi, thậm chí là không tồn tại được trước sức ép xe nhập khẩu.

Sẽ kiểm soát chặt xe nhập khẩu?

Bộ Công Thương mới đây đã phác thảo một số giải pháp để thúc đẩy công nghiệp ô tô trong nước. Cụ thể, sẽ tạo dựng thị trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô, như khuyến khích sử dụng xe nội, bảo hộ hợp lý thị trường ô tô trong nước...

Bên cạnh việc dựng các hàng rào kỹ thuật là các biện pháp chống gian lận thương mại như kiểm soát chặt việc khai báo giá tính thuế, gian lận tỷ lệ nội địa hóa, mức 40% nội khối ASEAN nhằm hưởng các ưu đãi thuế quan.

ô tô, ô tô nhập khẩu, ô tô ASEAN, xe lắp ráp trong nước, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, giá ô tô,

Với xe sản xuất lắp ráp trong nước, sẽ điều chỉnh thuế nhập khẩu linh kiện và phụ tùng theo nguyên tắc nhỏ hơn mức thuế nhập khẩu ô tô thành phẩm; nghiên cứu khả năng áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe có tỷ lệ nội địa hóa cao, không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối phần giá trị tạo ra trong nước. Cùng với đó là phát triển công nghiệp hỗ trợ; thu hút đầu tư các tập đoàn đa quốc gia rót tiền vào các dự án quy mô lớn, đặc biệt tập trung vào các thương hiệu và dòng xe chưa có tại khu vực.

Hiện ô tô nhập khẩu đã được đưa vào mặt hàng kinh doanh có điều kiện, thời gian tới các chính sách sẽ được ban hành để quản lý chặt.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia vẫn băn khoăn bởi không dễ để có thể dựng lên các hàng rào kỹ thuật do tiêu chuẩn của Việt Nam vốn thấp hơn các nước.

Khi thuế nhập khẩu về 0%, thì có kiểm soát chặt và nâng giá tính thuế thêm 1.000 USD/chiếc, giá thành sau đó cũng chỉ tăng thêm khoảng 500 USD. Đến năm 2018, để có giá xe nhập khẩu từ ASEAN về bằng giá hiện nay, thì phải nâng giá tính thuế lên ít nhất 3.000 USD/chiếc. Song, việc nâng giá tính thuế không thể muốn lên bao nhiêu cũng được, còn phải căn cứ vào giá bán của nhà sản xuất tại thị trường khu vực.

Trong khi đó, nhiều mẫu xe được ưa chuộng tại Việt Nam cũng rất phổ biến trong khu vực, đều có sản lượng lớn và tỷ lệ nội địa hóa nội khối trên 40%. Tăng các loại phí lên cao như lệ phí trước bạ, phí môi trường,... có thể hạn chế người tiêu dùng mua xe, nhưng lại đánh cả vào xe sản xuất, lắp ráp trong nước.

Còn hạ thuế nhập khẩu linh kiện về mức 0% thì không khuyến khích các DN đầu tư vào phát triển công nghiệp hỗ trợ, nếu không có các ưu đãi khác đủ hấp dẫn. Việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị sản xuất trong nước cho ô tô được coi là biện pháp khá hữu hiệu để nâng cao cạnh tranh của xe lắp ráp trong nước, khuyến khích các hãng xe nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Tuy nhiên, giải pháp này có thể vi phạm các cam kết quốc tế.

Tới 2018, dù chưa ngừng hoàn toàn, nhưng chắc chắn các DN ô tô FDI sẽ cắt giảm nhiều mẫu xe sản xuất trong nước trước đây, chuyển sang nhập khẩu về phân phối. Khi đó, số lượng xe nhập khẩu sẽ còn tăng lên nữa. Chủng loại phong phú hơn, thuế lại giảm, vì vậy việc hạn chế xe nhập khẩu được cho là còn khó khăn.

Trần Thủy/VNN

 
hotline
Quảng cáo: 091 2161163
Nội dung: 090 186 3399
 
TIN LIÊN QUAN
 
 
 
Bình luận 0
Chưa có bình luận nào cho bài viết này.
Gửi bình luận
Họ và tên *
E-mail *
Tiêu đề
Nội dung *
 
 
 
 
 
 
XEM NHIỀU NHẤT
 
 
 
 
 
 
  • Quốc Phong

    Nhà báo

    Giáo viên hiện nay đời sống cực kỳ khó khăn. Loại được hưởng lương trong biên chế tuy ít ỏi nhưng cũng còn là may mắn. Có những giáo viên ở nông thôn, lương chỉ là thứ phụ cấp vài trăm ngàn/tháng (giáo viên mẫu giáo...) thì xin hỏi họ sống sao nổi nếu không có nghề phụ? Trách nhiệm của nhà nước ở đây là cần có cách xử lý thật thấu đáo chuyện này nếu không muốn đất nước bị tụt hậu về tri thức.

  • Bình Luận

    Bình luận

    Nếu băm nhỏ các con đường BOT để lắp trạm thu phí dày đặc hơn thì tất nhiên dòng xe cộ sẽ phải lưu thông chậm chạp hơn vì chốc chốc lại phải dừng trạm trả phí ở khoảng cách quá gần. Nếu đặt trạm dày như vậy thì BOT hóa ra lại cản trở tốc độ phát triển kinh tế xã hội, chứ không còn thúc đẩy nữa.

  • Phạm Quang Long

    PGS-TS

    Đường sá nói chung là tài sản quốc gia, nhà nước giao cho ông GTVT quản. Ông quyết định đầu tư đường nào, chọn hình thức nào, đặt trạm thu phí ở đâu, được thu trong bao nhiêu năm... đều được dân giao cho ông quyết cả. Thế mà ông phụ lòng tin của dân.

  • Đoàn Đạt

    Nhà báo

    Cuộc 'khủng hoảng tiền lẻ' ở trạm thu phí Cai Lậy vẫn chưa đến hồi kết mà còn có “khả năng lây lan” như lo ngại của Chủ nhiệm Ủy ban đối ngoại Thường vụ quốc hội Nguyễn Văn Giàu. Câu hỏi được đặt ra là: Ai là người chịu trách nhiệm về cuộc khủng hoảng này và cả khả năng có thể lây lan của nó?

  • Lê Học Lãnh Vân

    Chuyên gia quản trị

    Đây là tranh chấp giữa nhà đầu tư yêu cầu dân trả tiền, còn dân không chịu trả tiền vì cho rằng mình dùng đường cũ, không dùng đường mới do nhà đầu tư xây. Nhà đầu tư thấy mình có lý theo quy định về BOT thì cứ đưa sự việc ra thuyết phục công luận, hay kiện ra tòa xét xử công khai và công minh. Có đâu lại mật báo thông tin của người đang tranh chấp với mình?